Transport publiczny może być finansowany na dwa sposoby.
Pierwszym z nich są zewnętrzne środki pieniężne regularnie przekazywane przez właściciela i to do tej kwoty dodawany jest kilkunastoprocentowy przychód ze sprzedaży biletów. Drugim to całkowite utrzymywanie się danego podmiotu ze sprzedaży biletów oraz uzupełniających ofert komercyjnych (np. reklama na burcie pojazdu).
Pierwszy model zapewnia tanie bilety, atrakcyjne ulgi, zróżnicowaną taryfę i łatwość w realizowaniu długofalowej strategii rozwoju z jak największymi korzyściami dla pasażerów. Przewoźnik korzystający z publicznej dotacji w pierwszej kolejności skupia się na realizowaniu potrzeb mieszkańców i turystów, dbając o właściwe wydatkowanie pieniędzy rządowych/samorządowych. Drugi model to nastawienie na zysk, który jest niezbędny, by przedsiębiorstwo mogło przetrwać na rynku. Troska o dobro podróżnych jest tu również bardzo istotna, ale – jak w każdym biznesie – warstwa finansowa jest traktowana priorytetowo, gdyż prywatny przewoźnik musi zmierzyć się z licznymi uwarunkowaniami w dynamicznym konkurencyjnym otoczeniu.
Koleje Śląskie korzystają z pierwszego modelu, co zapewnia, że standardowy jednorazowy bilet, nawet po korektach, nadal nie jest obciążeniem dla pasażera. Stabilizację i możliwość rozwoju spółki zapewnia gł. rekompensata właściciela, czyli Urzędu Marszałkowskiego.
- Decyzja sprzed dekady, by Śląskie miało własnego regionalnego operatora kolejowego, była bardzo słuszna. Nie tylko znacząco wzmocniono szkielet transportu kolejowego w województwie, ale także rozpoczęto korzystną dla podróżnych zmianę, tak w zakresie oferty przewozowej, jak i atrakcyjnego cennika - mówi dr Anna Urbanek, Adiunkt w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach - Jednak taki ruch pociąga za sobą ogromne nakłady finansowe na bieżące utrzymanie, rozwój i stałe dostosowanie do potrzeb pasażerów. Warto pamiętać, że organizacja publicznego transportu zbiorowego wymaga stałego dofinansowania ze źródła zewnętrznego, gdyż bez takiej formy dotacji cena biletu dla pasażera byłaby znacząco wyższa - dodaje dr A. Urbanek.
Koleje Śląskie każdego miesiąca wykonują ponad 700 tys. tzw. pociągokilometrów (czyli km przejechanych przez pojedynczy skład).
W samym pierwszym kwartale 2022 roku jeden pociągokilometr kosztował przewoźnika prawie 34 zł (dla porównania: analogiczna jednostka autobusowa, uśredniony wozokilometr, to koszt w przedziale 6-8 zł, a przecież różnica między np. rachunkami za media i remonty czy opłatami za korzystanie z infrastruktury jest ogromna). Nadmieńmy, że KŚ nie posiadają na własność torów czy jakichkolwiek urządzeń wzdłuż linii kolejowych. Za każdy postój przy krawędzi peronu i za przejazd dowolnego pociągu obowiązuje cennikowa opłata. Bez wsparcia właściciela wiele stacji nie byłoby po prostu obsługiwanych.
- Koleje Śląskie miały bardzo trudne początki i równie niełatwy pierwszy okres rozwoju, ale - niezależnie od pandemii, zmiany modelu pracy oraz bardzo silnej konkurencji ze strony motoryzacji indywidualnej - stale zdobywa zaufanie podróżnych i staje się regionalnym przewoźnikiem pierwszego wyboru na średnich i długich trasach - kontynuuje dr Anna Urbanek (UE w Katowicach). - Nie byłoby to jednak możliwe wyłącznie poprzez sprzedaż samych biletów. Co do zasady rozbudowany transport publiczny jest nierentowny i wymaga regularnych dopłat ze środków publicznych - i jest to zasada ogólnoświatowa. Bez dotacji nie byłoby możliwe świadczenie usług w takim zakresie oraz dostosowanie oferty przewozowej do potrzeb społeczeństwa. Spółka publiczna musi mądrze zarządzać finansami, ale jej celem nie jest zysk, ale realizacja misji społecznej - kończy dr Urbanek.
Koleje Śląskie korygują od 16 maja 2022 r. swój cennik. Jednak są to nieznaczne zmiany. Byłyby dużo wyższe, gdyby nie comiesięczna dotacja zapewniana przez właściciela – Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego.
Napisz komentarz
Komentarze