- Jastrzębie-Zdrój jest największym miastem w Europie bez połączenia kolejowego. Dla mieszkańców to wielka uciążliwość, ale dla Polski to wstyd.
- To prawda i dlatego rząd Prawa i Sprawiedliwości oraz władze województwa śląskiego robią wszystko, aby nasze miasto przywrócić na kolejowe szlaki. Rozczarowanie mieszkańców byłoby mniejsze, gdybyśmy od zawsze nie mieli połączeń pasażerskich. Niestety, wykluczenie komunikacyjne naszego miasta to efekt błędnych decyzji podjętych ponad 20 lat temu. Ostatni pociąg pasażerski odjechał z Jastrzębia-Zdroju 18 lutego 2001 r. To był nie tylko wielki błąd, ale także upokorzenie dla ponad 100 tysięcznego wówczas miasta.
- Dlaczego podjęto takie decyzje? Miały na nie wpływ szkody górnicze?
- Moim zdaniem duże znaczenie miało niedopasowanie rozkładu jazdy do potrzeb mieszkańców. Ówczesny samorząd nie potrafił uzgodnić z PKP relacji i godzin odjazdu tak, aby zapewnić ludziom komfort dobrych połączeń. Po zamknięciu linii nasilił się proces jej dewastacji. Rozebrano lub rozkradziono sieć trakcyjną i znaczną część nawierzchni. Wyburzono budynek dworca Jastrzębie-Zdrój. Dopiero później pojawił się problem wpływu szkód górniczych na stan trakcji kolejowej. Żyjemy na Śląsku, a Jastrzębie-Zdrój nie jest jedynym miastem, gdzie występują szkody górnicze. W wielu miejscowościach sytuacja wygląda gorzej, a pociągi pasażerskie jeżdżą.
- Planując powrót pasażerskich połączeń kolejowych trzeba jednak zmierzyć się z problemem szkód górniczych.
- Z tego co wiem analizy techniczne wykazały, że problem potencjalnych szkód górniczych nie jest przeszkodą w realizacji inwestycji przy rozpatrywanych trasach. Nie ma racjonalnych przeszkód dla prowadzenia regionalnego transportu kolejowego z punktu widzenia mieszkańców Jastrzębia-Zdroju i innych miejscowości. Natomiast jest obecnie dużo pozytywnych argumentów przemawiających za poprowadzeniem trasy przez Wodzisław.
- Podobno są dwa warianty tej trasy.
- To prawda. Rekomendowane są dwa warianty inwestycyjne. Oba mają przebiegać przez Żory. Istotna różnica dotyczy skali wydatków. Koszt jednego projektu wynosi 320, a w droższym wariancie 540 milionów złotych. W obu przypadkach trasa nie pozwala na podróż do Katowic w czasie poniżej jednej godziny. Ponadto część gmin nie jest wystarczająco zainteresowana rozwojem kolei na swoim terenie. Oznacza to, że przy tych parametrach transport kolejowy nie jest konkurencyjny na trasie do stolicy regionu. Dlatego musimy poprawić dostępności połączenia z Jastrzębia-Zdroju do Katowic przez Wodzisław.
- W takim razie którędy powinna przebiegać ta linia kolejowa?
- Wiemy, że inwestor w ramach Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego jest w trakcie przygotowywania prognoz ruchu dla poszczególnych odcinków linii kolejowej. Faktem jest, że będzie proponowane alternatywne połączenie Wodzisławia z Rybnikiem oraz z Jastrzębiem-Zdrój, które ma pozwolić na połączenie tych miast w sposób optymalny dla pasażerów. Dodatkowo, na podniesienie atrakcyjności tej linii będzie miało wpływ włączenie odcinka linii kolejowej łączącej Wodzisław Śląski z Jastrzębiem-Zdrój do głównego ciągu komunikacyjnego między Katowicami a Ostrawą.
- Kiedy przejdziemy od słów do czynów?
- To jest wielka, trudna inżyniersko, bardzo kosztowna inwestycja. Mówiłem kiedyś na sesji Rady Miasta, że władze krajowe jak i samorządowe naprawdę muszą mieć wizję i determinację, aby podjąć się realizacji tak ogromnego projektu. Jeśli budowa kolei z Jastrzębia do Wodzisławia dojdzie do skutku, to rozpocznie się w 2026 roku, a zakończy pod koniec 2029 roku. Mam nadzieję, że doprowadzimy do zlikwidowania skutków absurdalnych i błędnych decyzji sprzed dwóch dekad.
- A co z Centralnym Portem Komunikacyjnym i siecią kolei szybkich prędkości?
- Prace wytyczające trasy i infrastrukturę szybkiej kolei w naszym regionie, a także dotyczące budowy połączenia kolejowego między Jastrzębiem a Wodzisławiem na pewno wkraczają w kolejny etap. Samorządy w naszym województwie otrzymały od Centralnego Portu Komunikacyjnego propozycje wariantów przebiegu szybkiej kolei. W lutym mają się odbyć konsultacje społeczne i będziemy z wielkim zainteresowaniem oczekiwać na oficjalne ich przedstawienie.
- Niektóre samorządy ostro protestują przeciwko CPK.
- Pamiętajmy, że CPK jest projektem na skalę, jakiej w Polsce jeszcze nie widzieliśmy. Sama część kolejowa została podzielona na 82 odcinki inwestycyjne. Wiadomo, że przy tak gigantycznym przedsięwzięciu muszą pojawić się zastrzeżenia, obawy i lokalne protesty. Dlatego też spółka CPK przygotowała alternatywne warianty, aby razem z mieszkańcami wybrać najbardziej optymalny i najmniej inwazyjny wariant. Stawka tej inwestycji jest bardzo wysoka. Dla nas, rzecz jasna, najważniejsze jest włączenie Jastrzębia-Zdroju do sieci kolei pasażerskich, ale z perspektywy całego państwa, jest to szansa na olbrzymi bodziec rozwojowy dla Polski i tej części Europy. Szacuje się, że inwestycje związane z CPK wniosą do krajowego budżetu do 2040 roku około biliona złotych. Staniemy się też poważnym, kontynentalnym węzłem komunikacyjnym, a to pociągnie za sobą kolejne inwestycje, nie tylko na europejską, ale i globalną skalę. Jestem przekonany, że samorządowcy protestujący przeciwko CPK potrafią spojrzeć na tę inwestycję także z szerszej perspektywy.
Z Piotrem Szeredą, przewodniczącym
Rady Miasta, rozmawiał Jerzy Filar
Napisz komentarz
Komentarze